domingo, 27 de marzo de 2016

Caso «Buque Prestige»: el TS condena al capitán por delito contra el medio ambiente agravado por deterioro catastrófico



Caso «Buque Prestige»: el TS condena al capitán por delito contra el medio ambiente agravado por deterioro catastrófico
Manuel-Jesús DOLZ LAGO Fiscal del Tribunal Supremo
LA LEY 1115/2016
RESUMEN DEL FALLO
La sentencia estima parcialmente los recursos de la Fiscalía, Abogacía del Estado, Estado francés y otros acusadores, revocando la sentencia absolutoria por el delito de medio ambiente contra el capitán del buque, que sólo había sido condenado por delito de desobediencia, y confirma las absoluciones del Jefe de máquinas y del Director General de la Marina Mercante, declarando la responsabilidad civil directa del capitán y la aseguradora (límite un billón de dólares USA), y subsidiaria de la propietaria del buque y del FIDAC, estableciendo los criterios de determinación de la misma para que se cuantifique su importe en ejecución de sentencia.
DISPOSICIONES APLICADAS
Arts. 109 (LA LEY 3996/1995), 110 (LA LEY 3996/1995), 113 (LA LEY 3996/1995), 115 (LA LEY 3996/1995) y 116 CP (LA LEY 3996/1995) y arts. 5 y 7 del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos por contaminación por hibrocarburos de 1992; y arts. 325 (LA LEY 3996/1995), 326 b) y e), 331 CP (LA LEY 3996/1995), según redacción a la fecha de los hechos (2002) en relación con el Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar y, en concreto, la regla 3-4 de la parte A-1 y las Directrices del Comité de Seguridad marítima de la OMI aprobadas por resolución MSC 35 (63) (BOE 25 enero 1996), 338, 556, 73, 77, 266.2.4, 263 y 264.4 CP
ANTECEDENTES DE HECHO
En el caso concreto enjuiciado, dada la extensión del factum, nos tenemos que remitir a la sentencia comentada. En síntesis, se juzgan los hechos que determinaron el vertido de fuel proveniente del buque petrolero Prestige, de 26 años de antigüedad, propiedad de Mare Shipping, asegurado con la Compañía The London Steamship Owners Mutual Insurance Association, capitaneado por el Sr. M., una vez que el día 13 noviembre 2002, cuando se navegación había alcanzado las 27,5 millas al oeste de Fisterra, y se encontraba dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo de Separación de Tráfico, sufrió una rotura en su costado de estribor. Abertura por la que estuvo derramando fuel hasta su fractura total y hundimiento, producidos seis días después, el 19 noviembre, cuando se encontraba a 138 millas de la costa. Derrame oficialmente estimado en unas 63.000 toneladas de fuel afectando 2.980 km de costa, generando 170.700 toneladas de residuos y gran mortalidad de aves y especies marinas.
DOCTRINA DEL TRIBUNAL SUPREMO
La doctrina del Tribunal Supremo que puede extractarse de esta sentencia (LA LEY 177/2016)aborda un conjunto de materias penales y civiles muy complejo en función a la macro dimensión del proceso. Pero dado que la clave del caso se encuentra en la condena por la Sala 2.ª TS al capitán del barco por un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de deterioro catastrófico (FD 1.ª de la 2.ª sentencia) y la responsabilidad civil derivada del mismo (FD 4.º de la 2.ª sentencia), resumiremos lo más importante relativo a la condena penal ya que la responsabilidad civil no hubiera podido declararse sin esta condena.
No obstante, con carácter previo, hay que señalar, a modo de índice de la sentencia, que ésta tiene 181 páginas, 17 apartados en Antecedentes y 81 Fundamentos de Derecho.
Se puede clasificar en 6 grandes apartados, a saber,
a) Los relativos a la acusación contra el capitán del buque (FF.DD. 7.º a 40 –abordando el error facti en FF.DD. 7.º a 14.º —desestima— y el error iuris en FF.DD. 15 a 40, estimando parcialmente los recursos de las acusaciones, en cuanto al delito imprudente contra el medio ambiente (FF.DD. 15 a 18 –examen teórico del art. 325 CP (LA LEY 3996/1995); FD 19: del art. 326 CP (LA LEY 3996/1995) y FD 20: del art. 331 CP (LA LEY 3996/1995); aplicación al caso concreto de la concurrencia de los elementos objetivos del delito en FF.DD. 23 a 25 y de los subjetivos en los FF.DD. 26 a 29 y análisis de los actos concretos del capitán determinantes de su condena en FF.DD. 30 a 40, descartando la agravación de espacio natural protegido en FD 38.
b) Los relativos a la acusación contra el Jefe de Máquinas del buque (FD 41. Rechaza motivos y confirma absolutoria)
c) Relativos a la acusación contra el Director General de la Marina Mercante (FF.DD. 42 a 50. Rechaza motivos y confirma absolutoria)
d) Responsabilidad civil (FF.DD. 62 a 74 y FD 4.º de la 2.ª sentencia –estima directa del capitán y aseguradora (límite un billón de dólares USA) y subsidiaria de la propietaria del buque. También, con los límites del Convenio se declara responsabilidad civil del FIDAC.
e) Recurso del capitán (FF.DD. 75 a 77. Desestima)
f) Recurso del Jefe de Máquinas del buque (FF.DD. 78 a 80. Desestima)
g) Costas (FD 81)
Como hemos indicado, la clave está en la condena al capitán del buque por un delito imprudente contra el medio ambiente en la modalidad agravada de deterioro catastrófico (FD 1.º de la 2.ª sentencia), por lo que, ante el limitado espacio de este comentario, sólo reproduciremos en síntesis el FD 33 de la sentencia, el cual dice:
«En este momento estamos en condiciones de desvelar la incógnita que planteamos en el fundamente vigésimo sexto. El acusado (…) incrementó con su actuación el riesgo permitido en su actividad como capitán del buque Prestige, y no neutralizó los que otros contribuyeron a crear. Todo ello con la consiguiente infracción del deber objetivo de cuidado que le incumbía.
Asumió una travesía en un momento en que lo previsible, cuando no seguro, en atención a la zona por la que había de navegar y la época del año en la que lo hacía, es que hubiera de enfrentarse a condiciones meteorológicas adversas.
Lo hizo con un barco que, aun prescindiendo de su estado estructural, estaba envejecido y con deficiencias operativas que conocía perfectamente: había de navegar en manual porque el piloto automático no funcionaba; con las calderas sin serpentines que permitieran calentar la carga con la intensidad necesaria para facilitar el eventual trasvase de la misma; con un remolque que en situaciones adversas era difícil de accionar pues requería de al menos cuatro hombres para moverlo y vapor de agua, lo que lo inutilizaba en el caso de colapso de la maquinaria.
A ello se suma un elemento claramente infractor de la norma de cuidado. Iniciada la marcha desde el Puerto de San Petersburgo, completó el cargamento en el puerto estonio de Ventspils, donde permitió que fuera sobrecargado con un exceso de más de 2000 toneladas de fueloil, que provocó el consiguiente sobrecalado. Esto no sólo implicó un flagrante incumplimiento de la normativa sobre las líneas de carga, sino un evidente incremento del riesgo en relación a una navegación de la que como capitán era responsable y que, en atención al material altamente contaminante que trasportaba, exigía más rigurosas medidas de seguridad.
Se colocó en una situación en la que no podía garantizar la seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que, fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un barco de esa antigüedad. No contradice este extremo que la sociedad de clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del Prestige para la navegación. No era esta una cuestión incontrovertida, pues dos sociedades energéticas, la española Repsol y la británica BP habían desaconsejado su uso.
Y en esa situación, cuando el fallo estructural reventó el casco, el acusado para salvar la fuerte escora que abocaba al hundimiento adrizó el buque, permitiendo la entrada de agua de mar en los tanques. Se ha dicho que fue una maniobra propia de un marino competente y avezado. Precisamente por eso no pudo desconocer que a razón del incremento de peso que la misma implicaba, iba a ser decisiva para acabar de minar la capacidad de resistencia del barco y para dificultar al máximo su rescate.
Es cierto que esta última maniobra la acometió cuando el vertido ya se había iniciado, pero fue decisiva de cara a impedir que el mismo fuera controlado hasta que finalmente el buque se fracturó.
Por último su comportamiento elusivo a la hora de desatender las órdenes de la Autoridad Marítima Española, también contribuyó a incrementar el riesgo del vertido. El barco sin gobierno derivaba hacia la costa y cualquier demora en su control incrementaba las posibilidades de contaminación.
El acusado (…) asumió no solo una navegación arriesgada, como la calificó la Sala sentenciadora. Sino que creó un grave riesgo, sobre todo en relación con el carácter altamente contaminante de la sustancia que transportaba. Un riesgo que excedió el permitido y se colocó como capitán del Prestige en una situación que le impidió controlarlo en momentos críticos. De esta manera el barco continuó arrojando fueloil al mar hasta que transcurridos unos días se partió.
Incumplió en consecuencia el deber objetivo de cuidado que le incumbía al generar riesgos no permitidos y no neutralizar los provocados por otros. Y también el subjetivo, pues como capitán del buque estaba obligado a advertir la presencia del peligro grave que asumió.
Contribuyó a agravar las consecuencias del vertido provocado en primera instancia por el fallo estructural del barco, en cuanto que dificultó las posibilidades de rescate del buque, y propició su acercamiento hacia la costa mientras derramaba fueloil de manera intensa, lo que incrementó el peligro que el potencial contaminante de éste suponía para el equilibrio del ecosistema.
El comportamiento del acusado fue mixto de acción en algunos aspectos y de omisión en otros, respecto a los que incumplió con el deber de garante que le incumbía ex art. 11 del CP (LA LEY 3996/1995) en relación con el trasporte por mar de sustancias peligrosas que dirigía, y que le obligaba a neutralizar los riesgos que el mismo pudiera entrañar. Con unos y otros contribuyó a agravar el resultado del vertido contaminante e incrementó la posibilidad de causar un perjuicio grave para el equilibrio del ecosistema, peligro que se concretó en los catastróficos resultados producidos.
Cierto es que su comportamiento no fue el único relevante de cara a la producción del vertido y sus posibilidades de control. Hubo otras aportaciones por parte de quienes tenían la obligación de mantener el barco en condiciones idóneas de navegación y de controlar las mismas, que no han sido acusados en este procedimiento, lo que no interfiere la imputación del resultado que se realiza, en cuanto que fueron anteriores y sobre el riesgo generado por ellas operó el comportamiento del acusado en las condiciones ya expuestas.
La doctrina de esta Sala [entre otras STS 755/2008 de 26 de noviembre (LA LEY 176107/2008) (LA LEY 176107/2008)] ha señalado que cuando se producen cursos causales complejos, esto es, cuando contribuyen a un resultado típico la conducta del acusado y además otra u otras causas atribuibles a persona distinta o a un suceso fortuito, suele estimarse que, si esta última concausa existía con anterioridad a la conducta de aquél no interfiere la posibilidad de la imputación objetiva, y, si es posterior, puede impedir tal imputación cuando esta causa sobrevenida sea algo totalmente anómalo, imprevisible y extraño al comportamiento del inculpado, pero no en aquellos supuestos en que el suceso posterior se encuentra dentro de la misma esfera del riesgo creado o aumentado por el propio acusado con su comportamiento. En este sentido, como dijo la STS 940/2004 de 22 de julio (LA LEY 2576/2004) (LA LEY 2576/2004) la acción incriminada el tipo del art. 325 CP& (LA LEY 3996/1995)nbsp;no se convierte en socialmente adecuada sólo porque otros ya han producido el resultado. También es punible la acción peligrosa que tiene aptitud, consiguientemente, para aumentar el daño ecológico existente. Y en este caso la del acusado (…) la tuvo.»
COMENTARIO FINAL
Una de las catástrofes medioambientales más graves ocurridas en nuestro país, por no decir la más importante, finalmente, culmina en la jurisdicción ordinaria con una condena penal lógica, jurídica y socialmente, esto es, por un delito medioambiental. A pesar de la complejidad que supone llevar estos hechos al proceso penal, buena prueba de ello fueron los once años transcurridos desde el origen del hecho —13 de noviembre de 2002— hasta la fecha de la primera sentencia en la instancia —13 de noviembre de 2013— (LA LEY 167980/2013))
La Sala 2.ª del TS, con una buena sentencia, estima parcialmente los recursos de las acusaciones frente a la sentencia absolutoria en primera instancia por este delito y sólo condenó por un delito de desobediencia al capitán del buque.
Para ello, se hace una exposición teórica del delito ecológico (FF.DD. 15 a 20) y después su aplicación práctica al caso concreto (FF.DD. 21 a 40).
En esta labor, tanto teórica como práctica, no puede omitirse y dejarse de reconocer, el excelente trabajo colectivo realizado por la Fiscalía, en especial para este caso, el de los fiscales Luis Navajas, Antonio Vercher y Álvaro García, cualificados representantes del MF, cuyas tesis, ciertamente de forma parcial —dadas las circunstancias del caso— han sido estimadas. La protección del medio ambiente en España no se explica correctamente si no se hace mención a la trascendental labor de la Fiscalía en esta materia desde hace décadas. Ya tuve ocasión de referirme a ello en mi estudio «Ministerio Fiscal y Medio ambiente: algunas cuestiones sobre la investigación de los delitos medioambientales», Diario LA LEY, núm. 6667, 8 de marzo de 2007.
La sentencia, desde un plano teórico sobre el delito ecológico, analiza sus elementos objetivos —provocación o realización directa o indirecta de algunas de las actividades contaminantes aludidas en el precepto, infracción de la norma extrapenal ambiental y creación de situación de peligro grave para el bien jurídico protegido— y subjetivos –dolo o imprudencia grave referido sólo al comportamiento y a su idoneidad para generar una situación que haya dado lugar a la concreción del peligro y no a la propia situación—
Así, se recoge en ese nivel teórico la jurisprudencia sobre el delito ecológico, refiriéndose a los arts. 325 CP (LA LEY 3996/1995)(FD 15 a 18, a destacar su naturaleza jurídica de delito de peligro hipotético –basta la puesta en riesgo potencial del bien jurídico protegido y la aptitud para crear ese riesgo, «en estos supuestos la situación de peligro no es elemento del tipo, pero sí la idoneidad del comportamiento efectivamente realizado para producir dicho peligro» FD 18.º), 326.e) tipo agravado por desobediencia a las órdenes de la autoridad administrativa (FD 19.º) y 331 –modalidad por imprudencia grave— (FD 20.º)
Ya en la aplicación práctica al caso concreto, hemos destacado en el apartado de este comentario dedicado a la doctrina de la Sala cómo en el FD 33.º se recogen los elementos claves de la condena penal del capitán. Además, hay que añadir que en el FD 35.º se aplica la teoría de la imputación objetiva a la conducta del capitán para atribuirle la relación de causalidad con el peligro o riesgo originado, que desencadenó en los daños ambientales ya conocidos. Así se dice: «Y además objetivamente imputable al acusado, quien por su propia experiencia necesariamente había de ser conocedor del mismo y hubo de representárselo (el riesgo) y en cuyo ámbito de competencia se encontraba enervarlo en la medida de sus posibilidades. Con su actuación generó riesgo y no neutralizó el creado por otros…»
No obstante, lo anterior, a pesar de que en el factum se recoge que se afectó al «Parque Nacional Marítimo Terrestre de las Illas Atlánticas de Galicia» se rechaza en el FD 38.º la pretensión de las acusaciones de aplicar el tipo agravado del art. 330 CP (LA LEY 3996/1995) o del art. 338 CP (LA LEY 3996/1995), al estimar que no ha sido concretado el grado de afectación de ese «espacio natural protegido» ni de qué manera. En el examen de este pronunciamiento se echa en falta la referencia a la STS —2.ª— 1318/2005, de 17 de noviembre (LA LEY 130/2006)(LA LEY 130/2006) en el que el concepto de «espacio natural protegido» es aplicado con criterios más materiales que formales y en el que se resalta cómo, por ejemplo, la afectación del paisaje en un espacio de estas características es suficiente.
La macro dimensión de la responsabilidad civil —obsérvese que la aseguradora condenada tiene un límite de un billón de dólares USA— es tratada en la sentencia comentada con la prudencia y corrección jurídica que le lleva a pronunciarse por la responsabilidad civil directa del capital y la aseguradora y subsidiaria de la propietaria, además de la propia del FIDAC (FF.DD. 62 a 74 y 4.º de la segunda sentencia) pero también —después de establecer los criterios de determinación de esta responsabilidad— diferir en el trámite de ejecución de sentencia su satisfacción, lo que augura un largo y complejo proceso de ejecución, que nos permite concluir pensando que este caso seguirá abierto muchos más años.
Espero que no los suficientes para que nuestra frágil memoria humana olvide lo ocurrido y que el «Nunca Máis» se haga realidad.

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